A ses exportations traditionnelles, le port de Pointe-Noire devait ajouter en 1962 un produit d’un tonnage considérable : le manganèse du Gabon. L’évacuation de ce minerai fit appel à la construction d’un téléphérique et d’une voie ferrée à la fin des années cinquante.
A la suite on pourra lire un texte datant de 1962 [1] montrant tout l’intérêt pris par le Congo dans l’évacuation de ces minerais.
C’est à un chercheur d’or, assure la légende, que l’on devrait la découverte du manganèse de France¬ville-Moanda dans le Haut Ogooué. II est beaucoup plus probable qu’eIle doive être attribuée aux agents du Service des Mines et du Service Géologique qui, dès 1934, avaient signalé sa présence. Mais il fallut attendre qu’en 1951 une mission conjointe du Bureau Minier de la F.O.M. et de l’U.S. Steel Corporation révèle l’existence d’un vaste gisement dont les réserves furent alors estimées à plus de 100 millions de tonnes de minerai marchand.
En octobre 1953, la Compagnie Minière de l’Ogooué était constituée en vue d’en poursuivre l’étude et de définir la voie d’évacuation du minerai jusqu’à la mer, et d’assurer ultérieurement son exploitation.
En 1958 on pouvait établir le bilan des possibilités du gisement. Ses réserves devaient représenter environ 305 millions de tonnes d’une teneur de 45 à 50 %, ce qui devrait permettre au gisement de COMILOG de louer un rôle essentiel dans l’économie mondiale du manganèse. Mais un problème difficile se posait, celui du choix de la voie d’évacuation de ce gisement séparé de la mer par des massifs montagneux au relief accidenté et par une distance de plus de 350 km à vol d’oiseau. II s’agissait de rechercher un tracé satisfaisant et aussi court que possible et d’adopter un procédé de transport susceptible d’assurer le trafic prévisible.
Entre la mine et M’Binda, terminus de la voie fer¬rée, le minerai est transporté par un téléphérique qui comporte un câble sans fin à la fois porteur et tracteur. Au terminus de M’Binda les bennes espacées de 54 m assurant un débit horaire de 150 tonnes se déversent sur un stockage de 25.000 tonnes d’où le minerai est repris par un convoyeur se déversant dans les wagons de la voie minière dont l’écartement est de 1,067 m.
Celle-ci dessert sur son parcours sept gares ouvertes au service public. Son exploitation est assu¬rée par des locomotives CC diesels-électriques de 96 tonnes et de 1.470 CV tirant 40 wagons-tombe¬reaux à boggies de 49 tonnes de charge utile per¬mettant un transport annuel de 6 à 700.000 tonnes. En renforçant ce matériel il serait facile de faire face à une expansion de la production sans modifier l’infrastructure.
Le stockage et l’embarquement du minerai s’effectuent aux emplacements du Port de Pointe-Noire mis à la disposition de COMILOG. Les trains de minerais sont conduits le long de la digue extérieure jusqu’au dispositif d’encagement d un basculeur qui s’effectue à la cadence de 1.200 tonnes/heure. Le minerai est déversé sur un réseau de convoyeurs à bandes qui le dirigent soit au parc de stockage d’environ 160.000 tonnes de capacité, soit directement aux navires à la cadence de 1.000 tonnes/heure.
Au cours de sa première année d’exploitation COMILOG exportera par Pointe-Noire 500.000 tonnes de manganèse et pourra par la suite atteindre 1 mil¬lion de tonnes annuellement en ne faisant appel qu’à des investissements relativement modestes.
La plus grande partie de la voie d’évacuation traversant
le territoire de la République du Congo, on ne saurait sous-estimer le rôle qu’elle joue désor¬mais, et plus particulièrement l’importance du port de Pointe-Noire, dans le domaine de l’évacuation du minerai. Le Congo doit assurer son acheminement par voie ferrée jusqu’au port d’embarquement et son exportation par les minéraliers.
Si l’économie mondiale du manganèse peut dès maintenant disposer d’une nouvelle source de mine¬rai d’excellente qualité dont les réserves en territoire gabonais sont à l’échelle des plus grands gisements connus, on ne saurait oublier que le Gabon et !e Congo sont les premiers bénéficiaires de cette vaste entreprise de coopération internationale.
C’est ainsi que de nombreux spécialistes africains formés sur place pendant les travaux d’installation sont aujourd’hui pourvus d’un emploi régulier.
Des terres excellentes et de belles réserves forestières jusqu’ici inexploitées, faute de voies de com¬munication, vont pouvoir être mises en valeur grâce à la voie ferrée nouvelle et à la route tracée lors de sa construction.
Indépendamment des ressources particulièrement importantes que le manganèse va procurer à l’Etat, le C.F.C.O. bénéficiera désormais d’un tonnage sup¬plémentaire de 500.000 tonnes annuelles sur un par¬cours de 200 kilomètres et le port de Pointe-Noire voit son trafic s’augmenter annuellement d’un même tonnage aux exportations.
Th.J. Delaye
La voie ferrée du Mayombe, construite dans les années trente, souffre sous le trafic lourd des trains COMILOG pour lesquels elle n’a pas été prévue. Le gouvernement congolais se voit contraint d’engager des travaux de rénovation de la ligne. Le grand chantier du réalignement du CFCO est lancé tandis que le Gabon construit son Transgabonais. Trop lent à être mis en service, le réalignement échoue devant la mise en service du chemin de fer Transgabonais. La perte de ce marché sonnera le glas de la période minéralière du port de Pointe-Noire. La voie ferrée COMILOG sera reprise par le CFCO. Elle est aujourd’hui, sous la responsabilité de Joseph Désiré Lalissini, le principal moyen de transport pour les gens et les biens du nord du Niari. Le téléphérique a disparu, dévoré par la brousse.
