Spectacle inhabituel pour les populations du Mayombe, que ce train de voyageurs presque entièrement européens.
Comme on le verra, la traversée du Mayombe reste une aventure en ce début de 21ème siècle.
Rappels historiques :
La vaste plaine du Niari qui ouvre l’accès à Brazzaville et à la grande voie navigable que constitue le fleuve Congo en amont de cette ville, est séparée de l’océan par une complexe chaîne montagneuse, le Mayombe. Cette formation géologique, si elle n’est pas très élevée, ne présente pas moins un relief prononcé couvert d’une puissante forêt équatoriale et une géologie difficile auquels il faut ajouter une pluviométrie très abondante.
Dès les années 1880, l’illustre aventurier Stanley (Boula Matari "le briseur de roc" tant sa réputation de brutalité était grande), qui explora pour le compte de la Belgique, la rive est du Congo alors que De Brazza, pour la France, remontait la rive ouest, avait pressenti le besoin de construire un chemin de fer de l’océan au Stanley Pool, vaste élargissement du plus puissant fleuve d’Afrique et terminus aval de son cours navigable. Il déclarait "Le Congo, sans railway, ne vaut pas un penny".
La Belgique comprend le message et une voie ferrée est étudiée dès 1887, pour être achevée en 1898 entre le port de Matadi et Léopoldville, future Kinshasa, juste en face de Brazzaville sur l’autre rive du fleuve. Du côté français, les missions d’étude se succèdent dès 1886, pour aboutir au premier coup de pioche du Chemin de Fer Congo-Océan, le 6 février 1921. Il sera inauguré le 10 juillet 1934.
Chantier de légende, le CFCO et le Mayombe seront avides de vies humaines. Une étude réalisée par le Pr. G. Sautter évalua le nombre des victimes, arrivant au nombre de 16 000 morts de 1921 à 1934, d’autres sources donnent une fourchette entre 15 000 et 23 000 morts. Sur un total de 127 250 travailleurs recrutés le pourcentage de pertes avoisinait les 15%. Le lyrisme de l’inspecteur général Pégourier lui fera écrire que le chemin de fer aurait coûté "Un manœuvre par traverse et un européen par kilomètre…". Afin de procurer au chantier la main d’œuvre dont il avait besoin, l’administration coloniale du gouverneur général Antonetti aura recours au travail obligatoire dans toute l’AEF recrutant jusqu’au Tchad.
La Belgique avait pris une avance de 36 ans sur sa voisine la France, mais cette dernière possédait, en baie de Pointe-Noire un port en eau profonde, dont Matadi ne bénéficiait pas. Le CFCO prit donc logiquement l’ascendant sur le transport de marchandise entre l’Océan et l’axe Congo-Oubangui qui ouvre l’accès à toute l’Afrique centrale.
Cependant, si le Mayombe a perdu une bataille, il n’a pas perdu la guerre. Le tracé de sa traversée, très sinueux est lent, la montagne se rebelle souvent et des glissements de terrain emportent les voies ou les déforment, les talus se dérobent. Les ouvrages d’art, ponts et tunnels se révèlent vulnérables. La forêt reprend ses droits et se referme sur la plate-forme et des arbres s’abattent fréquemment en travers des rails. Le trafic s’accroît sans cesse.
En 1968 une note de présentation d’une demande d’aide financière est soumise au Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD) en vue de lancer une étude de modernisation du tracé à travers le Mayombe. En 1970 le cabinet canadien Tecsult International Limited est chargé de "l’étude de factibilité des améliorations à apporter au CFCO". De nombreuses possibilités sont étudiées pour aboutir à la décision de réaliser un nouveau tracé suivant la vallée de la Loémé.
En juillet 1975 le chantier est attribué au consortium ASHFO (Astaldi, Holzmann, Fougerolle) pour un budget prévisionnel de 32,7 milliards de francs CFA et une date de livraison fixée au 15 août 1979. Marien Ngouabi donne le premier coup de pioche du chantier le 25 septembre 1976, il engloutira de fait 107 milliards de francs CFA et sera inauguré par Denis Sassou Nguesso le 15 août 1985.
Le Mayombe une fois de plus ne s’est pas laissé vaincre sans une farouche résistance.
Le Mayombe Express
L’esplanade de la gare de Pointe-Noire, transformée en parking dès 6h30 était méconnaissable ce dimanche matin. Les mindélés se pressaient sur le quai pour embarquer dans cette rame partante pour Dolisie via le tracé du réalignement, et revenant sur la capitale économique par la voie historique du Mayombe.
Organisé en collaboration entre le CFCO et son directeur Jacky Trimardeau, le consulat de France et TOTAL. Ce voyage exceptionnel avait pour but la récolte de fonds pour la réhabilitation de la gare de Pointe-Noire, copie quasi conforme de celle de Dauville en Normandie. Le tout Pointe-Noire des expatriés s’était donné rendez-vous pour le parcours intégral des lignes qui traversent le massif du Mayombe.
La rame composée de neuf voitures de voyageurs et d’un wagon de matériel, attelés à une locomotive, attend sagement ses passagers. Les touristes ont tous leur appareil numérique ou leur caméra et embarquent et plaisantant, les deux voitures à l’avant du train sont réservées aux officiels parmi lesquels on remarque Monsieur Rolland Bouity Viaudo (maire de Pointe-Noire), monsieur Hubert Pendino (PDG de SOCOFRAN, conseiller du Président de la République) et monsieur Jacky Trimardeau (Directeur du CFCO, qui fut en son temps patron de la pose des voies du réalignement).
Le chef de gare en tenue flambant neuve s’excite sur son sifflet et son mégaphone. Le train s’ébranle à 7 h longeant des voies de garage sur lesquelles sont abandonnées des rames entières de wagons délabrés à demi cachés par une végétation sauvage. La vue sur les installations n’est pas très flatteuse et fait figure de parking de ferrailleur. On passe la gare de Tié-Tié, on dépasse le bout de la piste de l’aéroport, on longe le quartier Mpaka et la ville semble ne jamais devoir finir. Et puis ce sont les plantations d’eucalyptus qui bordent la voie. Cahotant à une bonne vitesse le train s’éloigne de Pointe-Noire.
A bord, on s’organise, il y a de la place et chacun s’installe en fonction de ses accointances, certains jouent aux cartes, les mamans s’occupent de leurs rejetons pas encore bien réveillés, beaucoup sont aux fenêtres admirant des paysages sans cesse renouvelés.
Peu à peu le relief se marque et on atteint Hinda, puis Bilinga, point kilométrique zéro du réalignement, nous laissons la vieille ligne sur notre gauche, et bien vite la végétation se densifie et la montagne se fait plus présente, on passe les carrières d’où fut extrait le ballast et le camp de l’ex PK13 où était le plus gros campement lors du réalignement. Les villas sont toujours là formant un village bien entretenu.
Le train s’enfonce dans la forêt et les ponts se succèdent, 19 en tout, et deux petits tunnels. La ligne surplombe souvent la Loémé. Le train fait un arrêt en plein Mayombe pour que nous puissions aller voir des travaux récents réalisés pour refaire un remblai qu’une crue a emporté. On perd un peu de temps quelques voyageurs s’étant un peu éloignés. Nouvel arrêt à l’entrée sud du tunnel long. Cette halte était initialement non prévue mais monsieur Trimardeau a décidé de la faire pour me faire plaisir. J’ai en effet travaillé sur le percement de cet ouvrage de près de 4 600 mètres où nous avons vraiment beaucoup souffert. [1]
Puis c’est l’arrivée dans la vallée de la Loubomo et on profite bien vite la vue sur la ville de Dolisie que l’on contourne avant de rejoindre l’ancienne voie puis d’entrer en gare à 11h30. Une halte d’une heure et demie permet a chacun de faire une courte visite de la troisième ville du Congo ou d’y voir quelque ami.
Ainsi avec quelques compagnons de voyage sommes nous allons boire un verre chez monsieur Gérard Athané, Gaps, seul résident français permanent de la ville. Gaps est installé là depuis plus de trente ans contre vents et marées, ruiné plusieurs fois par la folie de hommes, il est là chez lui. Il est facilitateur des opérateurs économiques de passage auprès des administrations. Il gère avec Matha, son épouse un petit hôtel restaurant. Gaps est un extraordinaire conteur qu’on ne se lasse pas d’entendre. J’ai passé des journées entières à l’écouter me dire des histoires vingt fois répétées avec le même plaisir que lorsqu’il me les avait narrées pour la première fois.
C’est à 14 h que tout le monde rembarque dans le train tandis qu’une forte bourrasque annonce un orage qui durera 10 mn. De Dolisie à Les Bandas (gare portant le nom d’une tribu centrafricaine dont les hommes fournirent de la main d’œuvre au tracé historique) la voie emprunte une rampe que le convoi a bien du mal à franchir.
C’est dans cette ascension qu’un repas offert par TOTAL nous est servi. On est là sur les contreforts du Mayombe pelés par la déforestation, seuls quelques bosquets résiduels de la forêt antique persistent dans quelques ravins. La voie arrivant à les Bandas fait une grande boucle autour du village assez misérable mais situé dans un cadre prenant. Et on entre à nouveau, lentement dans la forêt, la végétation au ras des voitures cingle les vitres.
Peu avant d’arriver au tunnel du mont Bamba, le train doit faire une nouvelle halte pour que le personnel dégage la voie sur laquelle un arbre est tombé. Il est même un moment question de revenir en marche arrière à Dolisie, mais nous allons de l’avant et passons ce tunnel de plus de 1600 mètres qui dans les années trente fit tant de victimes.
L’arrivée sur Mvouti est une splendeur, là aussi une large boucle contourne le village que nous découvrons à la lumière dorée du soleil couchant. La population se presse sur les quais de la gare pour voir ce curieux chargement et pour vendre les quelques aliments de production locale.
Le train repart avec de nombreux arrêts alors que la nuit tombe et ne permet plus de voir la beauté du paysage. Puis c’est l’arrivée à Les Saras, le quai est
envahi par les villageois. La décision est prise de faire venir une nouvelle locomotive depuis Bilinga, nous avons donc le temps de voir un peu la ville et de "siffler" une bière dans un incroyable Nganda à étage du nom de "Panorama de Marseille" décoré de fresques en l’honneur des grandes gloires du "ndombolo".
Le retour sur Pointe-Noire se fera sans encombre et dans la nuit. Le train s’immobilise en gare à 1h45 avec six heures de retard sur l’horaire prévu. Sans que pour autant les voyageurs fatigués ne s’en plaignent de trop.
Quelles critiques faire sur l’organisation de ce voyage ? Il eut sans douté été souhaitable qu’un wagon ait été réservé aux juniors, pour lesquels la journée a été bien longue et qui se sont parfois, sur le soir, montrés un peu trop turbulents. Surtout, le train aurait du être précédé sur son chemin du retour par une draisine d’ouvriers qui auraient, durant la matinée, pu ouvrir la voie. Ceci nous aurait sans doute évité les 29 arrêts techniques inopinés, permis un voyage de jour sur une plus grande partie du trajet ainsi qu’une d’arrivée à l’heure ou presque à Pointe-Noire.
En tout cas ce fut une belle journée dont le souvenir ne quittera sans doute jamais les participants.
Il semble que le CFCO ait en projet de réitérer l’expérience dans deux mois mais sur une durée de deux jours avec nuit passée à Dolisie. Je vais de ce pas retenir ma place.
